青海湖畔，停車場內。
身處的昂科威S艾維亞的車窗，已經被來自五湖四海的老大哥們叩響了一次又一次。
倒是車門被直接拉開的次數相對克製。畢竟在經曆了幾次猝不及防之後，我已然決定直接將中控落鎖。
關於昂科威S艾維亞的外觀介紹，到這可以就先告一段落。
思來想去，在場能讓一群大老爺們圍觀的因素，無外乎我的顏，和昂科威S的顏。
相比之下，我自覺後者才是正確答案。
以及現場的實際情況是，這些老哥和大叔的好奇心，並不僅局限於這是台什麼車。問軸距的，排量的，是否四驅的，比比皆是。
而在這之後還有一道必考題，這車多少錢？
“21.99-27.99萬，我們這台是最頂配的Avenir……要不會讀您就念艾維亞也行。現在這車還有定金膨脹政策……啊聽不明白啊，那這麼理解也行，就這車現金直接優惠一萬五，運動版能降兩萬。”
在掰完手指頭算出最終裸車價後，大多數群眾都回饋給我一個表示肯定的點頭：這車可以。
誰才是目標受眾？
然而一個略微尷尬的事實，這些老哥和大叔，並非昂科威S預設的核心目標客戶。
沒有一位產品經理，不想把自己負責的車型做到十全十美；而最終如願以償的，無限趨近於零。
因為眾口實在太難調了。
年輕人要好看時尚；中年人要大氣沉穩；小姑娘要逼格夠高；程序員要智能科技；養娃黨要空間逆天；車評人……車評人全都要。
當你按照上述要求，把市麵上的所有SUV一頓篩選過後，還留下的唯一一款車型，叫作庫裏南。
所以別克的邏輯其實很清晰，也很聰明。既然自家工廠裏下線的不是人民幣，做不到讓所有人都無條件的喜歡，倒不如集中優勢資源，專攻某一特定的用戶群體。
又根據別克長久以來的品牌形象和既有用戶群體，以及對市場深入調研得到的反饋，昂科威S最終選擇另辟蹊徑，放棄了大而全，轉而投向高品質陣營的懷抱。
這部分用戶在心態上愈加年輕，接受新鮮事物的能力更強，同時經濟水平尚可，願意也有實力為自己心水的產品埋單。
人設確定完畢，下一步就是如何建立的問題。
比如設計層麵，一定是全車的重中之重。你會發現昂科威S的身形比例有別於同級的絕大多數競品，縱使有長車身和長軸距，但設計師毅然決然的拉出了一個超長引擎艙，並盡可能將車身放寬、做扁，營造出寬體低趴的跨界視覺效果。
eCloud智能雲電子架構以往隻出現在凱迪拉克上，而昂科威S，是別克旗下首款運用這一架構的車型。在這套架構的加持下，昂科威S支持整車OTA升級，且更高的帶寬能夠大幅縮減升級時間。
以及在智能車機、駕駛輔助、科技配置方麵，昂科威S都著實堆了不少好料。
換言之，昂科威S沒有千篇一律地跟隨競品去追求大空間，而是將精力和成本放在了品質感的塑造。所以如果要為它貼個標簽，那麼“精品路線”應該算是最精確的選項。
人有高反，車沒有
這台代號LSY的第八代Ecotec2.0T+9AT的動力總成，已經熟悉到無以複加。基本你能想到的別克B級朝上的車型，掀開引擎蓋都能看到這對CP的身影。
或許別克已經看透了我們的小心思，也尋思著給我們調劑下口味，所以這次的試車環境有著些許特殊：海拔接近3200米的青海湖。
還記得一兩年前，在雲南試駕一款SUV車型，恰巧也是昂科威S的核心競品之一。
那款車所使用的動力總成，算是其所屬品牌的一張王牌，先前就已大批量搭載在其他車型上，且實際表現幾乎無差評。
但偏偏在海拔3000米左右的低氧環境，那台SUV的動力總成出現了頗為嚴重的高反，具體表現在變速箱的響應速度慢到你懷疑人生，車輛的可控性大打折扣。
為何如此篤定是海拔作祟呢？因為那回試駕後不久，品牌方又在江南的平原地帶組織了一次這款SUV的試駕；上述的問題，煙消雲散。
而別克昂科威S對於高原的適應能力，顯然要優秀不少。2.0T的動力輸出還是一如既往的平順，237馬力、350牛米的輸出確實不如上代LTG那般爽快，但因為得妥協於油耗和排放政策，也算是無奈之舉。
9速HYDRA-MATIC智能變速箱的發揮相當穩定，正常加速的換擋平順性表現優異；中段加速時變速箱亦能很好領會駕駛者的意圖，降擋反應果斷迅速，且察覺到油門繼續下探的動作後，會毫不猶豫地繼續降擋拉高轉速。
所以盡管不可避免的，高海拔的低含氧量或多或少會對動力輸出產生一定的負麵影響，但在動力總成的可控性方麵，昂科威S仍然給出了一份高分答卷。
我想試非艾維亞
算上這次，已經是和昂科威S的第三回零距離接觸。
先前在通用的廣德試車場，就曾短途試駕過這款新車。雖說裏程極為有限，可得益於試車場裏豐富的路況環境，還是對於昂科威S的底盤建立了初步的認知。
用通俗易懂的方式概括，這車的底盤太XX牛X了。
而這回在開放道路上長達一百多公裏的試駕體驗，得出的結論與之前相仿：這是你在同價位，能買到的底盤實力最強的車型之一。
如果再自信點，“之一”倆字去掉問題也不大。
其實得出這樣的結論也是意料之中的事，你低下頭看眼昂科威S的底盤便不難理解其中原因。
前麥弗遜後多連杆聽起來有些籠統，但昂科威S的前下擺臂使用了高規格的鍛鋁材質，再輔以全框六點式副車架，既減輕了簧下質量，又大幅過濾了來自路麵的震動顛簸。
後懸的多連杆，實為同級相當罕見的五連杆，為工程師創造了更充裕的調校空間。而後方的副車架的襯套分為橡膠和液壓兩種規格，大幅提升車輛的行駛品質。
以上的配置是昂科威S和昂科威S艾維亞的標配，隻是這兩次試駕的後者，還另外標配了一套CDC全時主動液力減振係統。
這套避震可以根據掃描得到的路麵情況，對阻尼進行實時調整，實現通過顛簸路麵時盡量吸收震動，激烈駕駛時提升底盤的支撐性。且根據駕駛者當前所選擇的駕駛模式，避震也會調整到預設的狀態。
而整副底盤呈現出的質感，也幾乎達到了別克官方所宣傳的效果，在舒適性和支撐性之間達到了極佳的平衡，關鍵這個平衡點還擁有一定的波動空間。
但是問題來了，27.99萬元的艾維亞版本，注定不會是昂科威S的主銷車型；而真正將會扛起銷量大旗的精英、豪華和S運動版，它們使用的傳統固定阻尼避震表現如何，與昂科威S最終的口碑和銷量關聯度更高。
以及有一說一，雖然昂科威S的底盤功力深厚，但這並不是一台為駕駛者而生的車型。原因在於其轉向手感的電子味稍顯濃鬱，通過方向盤傳遞到駕駛者手中的信息略微匱乏。
所以昂科威S艾維亞，實際是一台能讓你開的舒服、而非開的很爽的車。
AL頻道小結
在幾乎所有車型都追求“以大為美”的2020年，昂科威S的出現，可以算是精準戳中了那些渴望一台高品質車型的消費者的心窩。
以及關於昂科威S是這個級別中不容忽視的車型，這點與美麗的萬茜姐姐代言關係不大。
對，真的不大。
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